Tren bioceánico, por qué suma más fracasos que éxitos

Tren bioceánico, por qué suma más fracasos que éxitos. Tres países de Sudamérica planean gigantesca línea ferroviaria. Alemania y Suiza superan a China como socios. Pero el proyecto fracasa hasta el momento.

Tren bioceánico Bolivia

Como regla general, el presidente de Bolivia, Evo Morales, asusta a los gerentes occidentales cuando anuncia un nuevo decreto o habla sobre su agenda política. Esto incluye la nacionalización de industrias clave, el elogio de Fidel Castro o la creencia de que un orden económico liberal es una invención del FMI y el Banco Mundial. Y que Israel per se es malo y es legítimo el trabajo infantil.

El presidente es, por lo tanto, un interlocutor difícil para los europeos y los estadounidenses. Pero la economía de Bolivia ha estado creciendo durante varios años. Y más que la de sus vecinos.

Y Morales impulsa con energía un proyecto en el que, por encima de todo, la economía alemana muestra más que interés: una línea ferroviaria de Brasil que atraviesa Bolivia y Perú, por todo el continente, en la que en algún momento debe viajar el Tren Bioceánico, entre el Pacífico y el Atlántico.

Los alemanes quieren construir la conexión ferroviaria más emocionante del mundo. La ruta planificada entre el puerto brasileño de Santos, cerca de São Paulo y la ciudad costera de Ilo, en el sur del Perú, tiene una longitud de 3755 kilómetros.

Conduce de las montañas costeras en el sureste de Brasil y las interminables llanuras de los ríos en el interior del continente. A través de los restos de las selvas tropicales y hasta 4000 metros de altura en los Andes.

Algunas de las rutas ya existen, pero se deben desarrollar como una conexión continua para trenes de pasajeros y de carga. “Estamos convencidos que el tren Bioceánico entre Brasil, Bolivia y Perú se convertirá en el Canal de Panamá del siglo XXI”, dijo Morales.

Hasta ahora, los bolivianos tenían que enviar mercancías por barco a Asia a través del Canal de Panamá o el Cabo de Hornos, lo que significa grandes desvíos. Como resultado, el tráfico de mercancías en Bolivia se dirige hacia el oeste a través de los puertos de Chile, donde se maneja el 80 por ciento de las exportaciones.

Para los bolivianos, esto no solo es costoso, sino un trauma nacional. La tensión con Chile continúa hasta hoy. Y Bolivia intenta de todo para ser menos dependiente de Chile.

Y a la industria ferroviaria alemana le gustaría construir el enlace ferroviario más emocionante del mundo, el gran eje este-oeste de Sudamérica. Uno de los mayores obstáculos que los alemanes tomarían en su historia. Pero un obstáculo relativamente pequeño los frena.

“Estimamos que el compuesto” Tren-Bioceánico “tiene un volumen de alrededor de diez mil millones de dólares”, dice Ben Möbius, Director General de la Asociación de la Industria Ferroviaria Alemana (VDB). Eso es un orden de magnitud que atrae a proveedores de todo el mundo que luchan por ganar la licitación.

La industria ferroviaria china también tiene ambiciones de asegurar prestigio al proyecto. Y las empresas en la República Popular han conseguido un mega contrato tras otro en los últimos dos o tres años. Debido a que China en poco tiempo realmente construyó una poderosa industria ferroviaria,  ofrece precios inmejorables. Y a menudo ofrecen paquetes de financiamiento preparados para sus clientes. Poco temen los fabricantes europeos de tecnología ferroviaria tanto como la competencia china.

Con el Tren Bioceánico los chinos han apostado hasta ahora por el lado equivocado: Brasil. Allí el proyecto se barajó a medias durante mucho tiempo. Primero, los brasileños querían construir una ruta que solo fuera posible a través de su propio país y llegar al final un poco al norte de Ilo, en el Pacífico. Habría pasado por alto a Bolivia y dado un giro gigantesco hacia el norte. Este proyecto fue coordinado estrechamente con el constructor ferroviario chino.

Pero mientras tanto, Morales ganó en los planes de los gobiernos de Perú y Brasil. Favorecido porque la ruta que pasa por Bolivia es mucho más corta. Los brasileños ahora se están embarcando seriamente en el proyecto porque quieren entregar soya a China por la ruta más rápida, es decir, llegar a la costa oeste de América del Sur.

Y de esta manera interviene Bolivia. A cambio, todos quieren introducir fertilizantes de China. El Tren Bioceánico ya no es un proyecto simbólico para Brasil.

Curiosamente, el admirador de Castro, Morales, el conductor del tren de dos océanos, no favorece oficialmente a la China socialista, sino a los fabricantes de la Alemania capitalista y Suiza.

Y este es el mayor obstáculo. El proyecto cuenta con el aval de 44 empresas de ambos países. Incluso se ha formado un “Grupo de Interés Bioceánico”. Siemens, Bombardier, Deutsche Bahn (DB), Herrenknecht y Vossloh están en este influyente lote.

“El proyecto promete un alto beneficio económico para los países participantes, porque abre mercados, crea empleos y también porque podría impulsar el sector ferroviario en todo el continente”, dice Niko Warbanhoff, director de la filial ferroviaria DB Engineering & Consulting.

“Ecológicamente hablando, todo está a favor de una ruta ferroviaria, porque podría reemplazar los transportes de camiones una vez”. Y para las empresas de ambos países existe la posibilidad de contratos multimillonarios.

“Esperamos que la decisión para la construcción de una primera sección se tome a fines de este año o a  comienzos de 2019”, dice Möbius de VDB. Los fabricantes de ferrocarriles alemanes tienen buenas posibilidades, especialmente con la electrificación de las líneas y la instalación de la tecnología de control y seguridad. Y el gobierno federal está apoyando el proyecto promoviendo repetidamente la cooperación con compañías alemanas con representantes del Ministerio de Economía en Bolivia.

Actualmente falta un estudio de viabilidad, en el que se especifique la ruta y, en particular, se presente un cálculo de costo-beneficio. Esto es necesario para ganar los inversores necesario.

De acuerdo con los planes de los bolivianos, alemanes y suizos, no solo se debe construir la pista, sino también al menos parcialmente proporcionar el dinero para el proyecto. El estudio costaría unos nueve millones de euros, las compañías de ambos países ya acordaron que la parte alemana se llevaría seis millones, los suizos tendrían que invertir los otros tres millones. Pero las propias empresas no pueden ordenar y pagar por el estudio, porque eso llevaría inmediatamente a la sospecha que el análisis debería traer el resultado que desea la industria ferroviaria.

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